എന്തൊരു സ്പീഡ്!

ഡോ. ജോണ്‍ ബ്രിട്ടാസ് എംപി

തീവണ്ടിയുടെ കാല്പനികഭാവം കൊണ്ടായിരിക്കണം ഒട്ടേറെ പഴമൊഴികളും അതിന് അകമ്പടിയായുണ്ട്. തെറ്റായ വണ്ടിയില്‍ക്കയറിയാല്‍ ശരിയായ സ്ഥലത്തെത്താമെന്ന പഴമൊഴി ഏറെ പ്രസിദ്ധമാണ്. അവിചാരിതമായ സ്ഥലത്ത് എത്തുമ്പോഴാണല്ലോ പുതിയ വെല്ലുവിളികള്‍ നേരിടാനും അവസരങ്ങള്‍ തേടാനും കഴിയുക! ടിക്കറ്റെടുക്കാതെ യാത്രചെയ്താല്‍ യാത്രക്കാരന്‍ മോശക്കാരനാകാത്ത ഏക വാഹനം തീവണ്ടിയാണ്, കള്ളവണ്ടി എന്നു മുദ്രകുത്തപ്പെടുക തീവണ്ടിയാണ്.

വന്ദേഭാരത് സര്‍വ്വീസിനുമേല്‍ നടക്കുന്ന പ്രചാരണകോലാഹലം കാണുമ്പോഴാണ് ഈ ചിന്തകള്‍ ഉണരുന്നത്. പുതിയ വണ്ടിക്ക് സ്വാഗതമൊരുക്കി പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളില്‍ ബിജെപി നേതാക്കളും പ്രവര്‍ത്തകരും കാഴ്ച സൃഷ്ടിക്കുകയാണ്. അവരോട് ആരും പ്ലാറ്റ്ഫോം ടിക്കറ്റ് ചോദിക്കാത്തത് ഭാഗ്യം. അവര്‍ നിയമപരമായി ഈ സ്വീകരണം ഒരുക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ നല്ലൊരു തുക റെയില്‍വേയ്ക്കു കിട്ടിയേനെ!

കക്കൂസ് നിര്‍മ്മാണം മുതല്‍ രാജ്യസുരക്ഷവരെയുള്ള കാര്യങ്ങളില്‍ പബ്ലിക്ക് റിലേഷന്‍സ് പ്രചാരണമാമാങ്കം തീര്‍ക്കുക എന്നത് മോദി സര്‍ക്കാരിന്റെ സവിശേഷതയായതുകൊണ്ട് വന്ദേഭാരതിനു മേല്‍ സംസ്ഥാനത്തെ ബിജെപി നേതൃത്വം ആവേശത്തിമര്‍പ്പില്‍ ആറാടുന്നതില്‍ അത്ഭുതമൊന്നും കാണേണ്ടതില്ല. കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗതമേഖലയില്‍ പുതുയുഗം എന്ന രീതിയില്‍ മാധ്യമങ്ങളും പ്രചാരണഘോഷത്തില്‍ ഭാഗഭാക്കാകുമ്പോള്‍ ഇതിലേക്ക് ഒരു ചൂണ്ടുപലക അനിവാര്യമാകുന്നു.
ലോകത്തിലെ അഞ്ചാമത്തെ സാമ്പത്തികശക്തിയായി ഇന്ത്യ മാറി എന്നു പറയുന്ന ബിജെപിക്കാര്‍ തീവണ്ടിയുടെ കാര്യത്തില്‍മാത്രം മറ്റു രാജ്യങ്ങളുമായി, പ്രത്യേകിച്ചു ചൈനയുമായി, താരതമ്യത്തിനു പോകുന്നില്ല എന്നത് ശ്രദ്ധേയം. എന്നാല്‍, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ തീവണ്ടി സര്‍വ്വീസുകളുടെ ഗതിവിഗതികളിലെങ്കിലും മാധ്യമങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധപതിപ്പിക്കേണ്ടതല്ലേ?

അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ഇന്ത്യയില്‍ ഒരു ഡസനിലേറെ വന്ദേഭാരത് സര്‍വ്വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ച ശേഷമാണ് കേരളത്തിലേയ്ക്ക് വന്ദേഭാരത് വരുന്നത്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ അമൃത്കാല്‍ (75ാം വര്‍ഷം) ആയതുകൊണ്ട് ഈ വര്‍ഷം ആഗസ്റ്റോടെ 75 വന്ദേഭാരത് സര്‍വ്വീസുകള്‍ ആരംഭിക്കുമെന്നായിരുന്നു കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രഖ്യാപനം. പ്രത്യേകിച്ചൊരു പരിഗണനയോ പരിലാളനയോ കേരളത്തിന് കിട്ടുന്നില്ല എന്നര്‍ത്ഥം. ഇന്ത്യയില്‍ തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിന്റെ നാഴികക്കല്ലുകളായി ഇതിനകം തന്നെ ഒരുപാടു സര്‍വ്വീസുകള്‍ ഇടംപിടിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോഴും നമ്മള്‍ കൗതുകപൂര്‍വ്വം വീക്ഷിക്കുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് ആരംഭിച്ചത് അഞ്ചു പതിറ്റാണ്ടിനുമുമ്പാണ്, 1969-ല്‍. ശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ് തുടങ്ങിയത് 1988ല്‍. മൂന്നര പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പു തുടങ്ങിയ ശതാബ്ദിയുടെ പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 155 കിലോ മീറ്ററാണ്. തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തില്‍ വിസ്ഫോടനം തീര്‍ത്തുവെന്നു കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുന്ന മോദിയുടെ വന്ദേഭാരത് സര്‍വ്വീസിന്റെ രാജ്യത്തെ പരമാവധി പ്രവര്‍ത്തന വേഗത 160 കിലോമീറ്ററാണ്.

മൂന്നര പതിറ്റാണ്ടിന്റെ കാത്തിരിപ്പിനു ശേഷം തീവണ്ടി സര്‍വ്വീസിന്റെ വേഗതയില്‍ അഞ്ച് കിലോമീറ്ററിന്റെ വ്യത്യാസം വരുത്തി എന്നതാണ് നമ്മുടെ ചുറ്റും ഇന്നുയരുന്ന പ്രചാരണഘോഷത്തിന്റെ നിദാനം. ഇത് മറ്റേതെങ്കിലും രാജ്യത്തുനിന്ന് ഒരാള്‍ വന്നു നോക്കിയാല്‍ ചിരിയടക്കാന്‍ പാടുപെടും! ലക്ഷ്യത്തിനും യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തിനും ഇടയില്‍ വായിക്കുക എന്നത് മാധ്യമധര്‍മ്മത്തില്‍പ്പെട്ട കാര്യമാണ്. ലക്ഷ്യം മാത്രം വായിക്കുമ്പോള്‍ അത് ഒരു പബ്ലിക്ക് റിലേഷന്‍ വ്യായാമമായി മാറും.
കഴിഞ്ഞ ലോക് സഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പിനു തൊട്ടു മുന്നോടിയായിട്ടാണ് ദില്ലിയില്‍ നിന്ന് വാരാണസിയിലേയ്ക്ക് വന്ദേഭാരതിന് പ്രധാനമന്ത്രി മോദി പച്ചക്കൊടി വീശിയത്. അതിനുശേഷം ഓരോ സംസ്ഥാനത്തെയും വെട്ടിപ്പിടിക്കുന്നു എന്ന സവിശേഷ പ്രതീതി സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ട് പുതിയ സര്‍വ്വീസുകള്‍ ഓരോന്നായി ഓരോ സംസ്ഥാനത്തും തുടങ്ങി. എന്നാല്‍, നിലവിലുള്ള സര്‍വ്വീസുകളും പുതിയ വന്ദേഭാരതും തമ്മിലുള്ള അന്തരത്തെക്കുറിച്ചോ താരതമ്യത്തെക്കുറിച്ചോ ഒരു മാധ്യമം പോലും വാര്‍ത്ത നല്കിയില്ല എന്നതാണ് രസകരമായ കാര്യം.

മണിക്കൂറില്‍ 64 മുതല്‍ 95 കിലോമീറ്റര്‍ വരെയാണ് പ്രധാന വന്ദേഭാരത് സര്‍വ്വീസുകളുടെ ശരാശരി വേഗത. ഏറെക്കുറെ, ഇതേ വേഗതയിലോ അതിനടുത്തോ പഴയ ചില തീവണ്ടികള്‍ ഓടിയെത്തുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. ദീര്‍ഘദൂരം ഓടുന്ന വണ്ടികള്‍ക്ക് പല പരിമിതികള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുപോലും ചില റൂട്ടുകളില്‍ സമ്പര്‍ക്ക് ക്രാന്തി പോലും വന്ദേഭാരതിനോട് ഉരുമ്മിനില്ക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ചെന്നെയില്‍ നിന്ന് രാവിലെ 5.50ന് പുറപ്പെടുന്ന വന്ദേഭാരത് മൈസൂരില്‍ ഉച്ചയ്ക്ക് 12.20ന് എത്തുന്നു. ഈ തീവണ്ടി കിട്ടിയില്ലെങ്കില്‍ നിങ്ങള്‍ക്കു പരിഭ്രാന്തി വേണ്ട. 6 മണിക്കു ചെന്നൈയില്‍നിന്നു പുറപ്പെടുന്ന ശതാബ്ദി ഉച്ചയ്ക്ക് 1 മണിക്ക് മൈസൂരിലെത്തും. പൈസ കുറച്ചു കൊടുത്താല്‍ മതിയാകും താനും.

വിവിധ റൂട്ടുകളിലോടുന്ന വന്ദേഭാരതും വേഗതയുള്ള മറ്റു വണ്ടികളും താരതമ്യപ്പെടുത്തിയാല്‍ ഇതിനു സമാനമായ ചിത്രമായിരിക്കും കിട്ടുക. വിവിധ വണ്ടികളെ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ പിടിച്ചിട്ടുകൊണ്ടാണ് വന്ദേ ഭാരതിന് മിനിറ്റുകളുടെയെങ്കിലും മേല്‍ക്കൈ ലഭിക്കുന്നത്. ഇനി കേരളത്തിന്റെ കാര്യം നോക്കാം. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും ആലപ്പുഴ വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താന്‍ ജനശതാബ്ദി എടുക്കുന്ന സമയം 3 മണിക്കൂര്‍ 17 മിനിട്ടാണ്. എന്നാല്‍ കഴിഞ്ഞ ദിവസം ഏറ്റവും മാതൃകാപരമായ സാഹചര്യം സൃഷ്ടിച്ച് നടത്തിയ പരീക്ഷണ ഓട്ടത്തില്‍ പോലും വന്ദേഭാരതിന് തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും കോട്ടയം വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താന്‍ എടുത്ത സമയം 3 മണിക്കൂര്‍ 18 മിനിറ്റാണ്. അതായത് ജനശതാബ്ദി വന്ദേഭാരതിനേക്കാള്‍ മുമ്പ് ഓടിയെത്തുന്നു! കോട്ടയം വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താന്‍ 17 കിലോമീറ്റര്‍ അധികം ഉണ്ടെന്നത് ചിലരെങ്കിലും വാദിച്ചേക്കാം. എന്നാല്‍ ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള ജനശതാബ്ദിക്ക് മൂന്ന് സ്റ്റോപ്പ് അധികമായുണ്ട്. മൂന്ന് സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിര്‍ത്തി എടുക്കുന്നതിനുള്ള സമയനഷ്ടം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ കോട്ടയം വഴി 17 കിലോമീറ്റര്‍ അധികദൂരം ഉണ്ടെന്നത് കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതില്ല.

ഇതില്‍ നിന്നും മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി മനസ്സിലാക്കാം. അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ തീവണ്ടി എന്ന് കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുമ്പോഴും നിരവധി തീവണ്ടികളെ പിടിച്ചിട്ടിട്ടും വന്ദേഭാരതിന്റെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 70 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണെന്നതാണ് വസ്തുത. പരമാവധി വേഗതയുടെ പാതി പോലും സാധ്യമാകാന്‍ കഴിയാത്ത തരത്തിലാണ് നമ്മുടെ റെയില്‍വേ അടിസ്ഥാന മേഖല എന്നര്‍ത്ഥം.
ആരവങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ മാധ്യമങ്ങള്‍ മുമ്പു തമസ്‌കരിച്ചിരുന്ന ചില വസ്തുതകള്‍ ഇപ്പോള്‍ മറനീക്കി പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്. വണ്ടിയുടെ മിനുസവും നിറവും മൂക്കിന്റെ ഉരുളിച്ചയുമൊന്നുമല്ല, മറിച്ച് ചക്രങ്ങള്‍ കടന്നുപോകേണ്ട പാളങ്ങളും മറ്റ് അനുബന്ധസൗകര്യങ്ങളുമാണ് ഏറെ പ്രാധാന്യമര്‍ഹിക്കുന്നത് എന്ന വസ്തുതയാണ് ഉയര്‍ന്നുവരുന്നത്, ഇതോടൊപ്പം തീവണ്ടി സാന്ദ്രതയും. കുതിച്ചുപായുന്ന തീവണ്ടിയേക്കാള്‍ ഏറെ പ്രധാനം അതു കടന്നു പോകേണ്ട ശേഷിയുള്ള പാളങ്ങളാണ്.

വേഗത്തീവണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള സിഎജി ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഏജന്‍സികളുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍ പറയുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്, ‘സമര്‍പ്പിത ഇടനാഴി എന്ന ലക്ഷ്യം കണ്ടെത്തിയാല്‍ മാത്രമേ വേഗത്തീവണ്ടി എന്ന സ്വപ്നം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകൂ.’ അതുകൊണ്ടാണല്ലോ നരേന്ദ്ര മോദി അഹമ്മദാബാദില്‍നിന്നു മുംബൈയിലേയ്ക്ക് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുവേണ്ടി പാതനിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. സമര്‍പ്പിത ഇടനാഴിയുടെ പ്രസക്തി ഉയര്‍ത്തിപ്പിടിച്ചു കൊണ്ടാണ് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും പിന്നീട് കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭയുടെയും തീരുമാനപ്രകാരം കേരളം ഉള്‍പ്പെടെ നിരവധി സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ പ്രത്യേക പാത സജ്ജമാക്കാനുള്ള യത്നം ഏറ്റെടുത്തത്. കെ-റെയില്‍ എന്നത് ഈ ദൗത്യത്തിന്റെ ഭാഗമാണെന്നും ശാശ്വതപരിഹാരം ഇതുമാത്രമാണെന്നും വന്ദേഭാരത് ബഹളത്തിനിടയില്‍ അടിവരയിടപ്പെടുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം.

കേന്ദ്രവും ബിജെപിയും വ്യാപൃതമായിരിക്കുന്നത് ഒരു കണ്‍കെട്ടിലാണ്. കേരളത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനല്ല കേന്ദ്രത്തിനു താല്പര്യമെന്ന് റെയില്‍വേ ബജറ്റിലുള്ള അടങ്കല്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍ അറിയാം. ബ്രിട്ടീഷുകാരന്റെ ഏര്‍പ്പാടാണ് പ്രത്യേക റെയില്‍വേ ബജറ്റ് എന്നു പറഞ്ഞ് ബിജെപി സര്‍ക്കാര്‍ അതങ്ങു നിര്‍ത്തി. കേന്ദ്ര ബജറ്റിന്റെ കയത്തില്‍ മുങ്ങി പലപ്പോഴും റെയില്‍വേയുടെ കണക്ക് മാധ്യമങ്ങളുടെ ശ്രദ്ധയില്‍പ്പെടാറുമില്ല. ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ ജനറല്‍ മാനേജര്‍ തിരുവനന്തപുരത്തു വിളിച്ച എംപിമാരുടെ യോഗത്തില്‍ അടങ്കലുകളുടെ സ്ഥിതി എന്താണെന്ന് അറിയില്ലെന്നു പരാതിപ്പെട്ടവരില്‍ റെയില്‍വേ സ്റ്റാന്‍ഡിംഗ് കമ്മിറ്റി അംഗം കൂടിയുണ്ടായിരുന്നു. കേന്ദ്ര ബജറ്റിനു ശേഷം പലപ്പോഴും ദിവസങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞാണ് പദ്ധതികള്‍ക്കു നീക്കിവച്ച പിങ്ക് ബുക്ക് ലഭ്യമാകുന്നത്. അപ്പോഴേക്കും, റെയില്‍വേ ബജറ്റ് വിസ്മൃതിയില്‍ ആണ്ടുപോവുകയും ചെയ്യും.

കഴിഞ്ഞ റെയില്‍വേ ബജറ്റിലെ പദ്ധതിവിഹിതങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഹ്രസ്വമായ ഒരു അപഗ്രഥനം ഈ ലേഖകന്‍ നടത്തുകയുണ്ടായി. ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ ജനറല്‍ മാനേജരുടെ മുന്നില്‍ വച്ചപ്പോള്‍ അദ്ദേഹം അവ നിഷേധിച്ചുമില്ല. റെയില്‍വേ വികസനത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു നെടുംതൂണുകള്‍ എന്നു പറയുന്നത് പുതിയ പാതകളും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലുമാണ്. ഗേജ് മാറ്റമെന്ന മൂന്നാമത്തെ ഇനത്തിന് കേരളത്തില്‍ പ്രസക്തിയില്ലാത്തതുകൊണ്ട് തത്കാലം അതുമാറ്റിവയ്ക്കാം. 2023-24ലെ റെയില്‍വേ ബജറ്റില്‍ രാജ്യത്ത് പുതിയ പാതകള്‍ക്കായി അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നത് 31,850 കോടി രൂപയാണ്. അങ്കമാലി ശബരി പാതയ്ക്ക് 100 കോടി, തിരുനാവായ ഗുരുവായൂര്‍ പാതയ്ക്ക് 25 ലക്ഷം എന്നിങ്ങനെ ഈ വകുപ്പില്‍ കേരളത്തിന് അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളത് 100.25 കോടി രൂപയാണ്. എന്നു പറഞ്ഞാല്‍, മൊത്തം രാജ്യത്ത് അനുവദിച്ചതിന്റെ കേവലം 0.31 % മാത്രം. രാജ്യത്ത് മൊത്തം അനുവദിച്ചതിന്റെ അര ശതമാനം പോലും കേരളത്തിനു നീക്കിവച്ചിട്ടില്ലെന്നു തിരിച്ചറിയുമ്പോഴാണ് വഞ്ചനയുടെ ചിത്രം അനാവരണം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. അനുവദിച്ച തുകതന്നെ വിനിയോഗിക്കപ്പെടുമോ എന്ന കാര്യത്തിലും ആശങ്കയുണ്ട്. രണ്ടര പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പ്, കൃത്യമായിപ്പറഞ്ഞാല്‍ 97-98 ബജറ്റില്‍ അനുവദിച്ച പദ്ധതിയാണ് അങ്കമാലി ശബരി പാത. അന്ന് 550 കോടി രൂപയുടേതായിരുന്നു പദ്ധതി. ഇന്ന് പദ്ധതിത്തുക 2815 കോടി രൂപയാണെന്ന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം തന്നെ പറയുന്നു. റെയില്‍വേ ഉഴപ്പിയതു മൂലം മൂലധന ചെലവില്‍ അഞ്ച് മടങ്ങിലധികം വര്‍ദ്ധനവാണുണ്ടായിരിക്കുന്നത്. ഇനിയും അത് വര്‍ദ്ധിക്കാനാണ് സാധ്യത. തിരുനാവായ ഗുരുവായൂര്‍ പാതയുടെ മൊത്തം ചെലവ് 142.71 കോടി രൂപയായിരിക്കേയാണ് നടപ്പു ബജറ്റില്‍ 25 ലക്ഷം രൂപ വകകൊള്ളിച്ചിരിക്കുന്നത്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാവനാവിലാസങ്ങള്‍ക്ക് നമ്മുടെ റെയില്‍വേ വികസനം വിട്ടുകൊടുത്താല്‍ എന്തായിരിക്കും ഫലമെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതാണ് ഈ കണക്കുകള്‍.

റെയില്‍വേ വികസനത്തിന്റെ രണ്ടാമത്തെ ആണിക്കല്ലായ പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിലേക്ക് ഒന്നു കണ്ണോടിക്കാം. നടപ്പു ബജറ്റില്‍ 30,749 കോടിയാണ് രാജ്യത്തിനു മൊത്തമായി മാറ്റിവച്ചിരിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം കന്യാകുമാരി പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിന്റെ പ്രയോജനം സ്വാഭാവികമായി തമിഴ്നാടിന്റെ പട്ടികയില്‍പ്പെടുത്തേണ്ടത് അനിവാര്യമായതുകൊണ്ട് യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഈ വകുപ്പില്‍ കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് 193 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. ഇതിനര്‍ത്ഥം, രാജ്യത്തു ചെലവഴിക്കുന്ന തുകയുടെ 0.63 % മാത്രമാണ് കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് എന്നാണ്. രാജ്യത്തിന്റെയും വിശിഷ്യാ റെയില്‍വേയുടെയും സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയ്ക്കു വന്‍ സംഭാവന ചെയ്യുന്ന കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് അപ്പക്കഷണങ്ങള്‍ മാത്രമാണെന്ന് ഈ കണക്കുകള്‍ സ്ഥാപിക്കും.

തെക്കന്‍ കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ ഗതാഗതം വികസിക്കണമെങ്കില്‍ നേമം ഉപഗ്രഹ ടെര്‍മിനല്‍ അനിവാര്യമാണെന്നു കണ്ടെത്തിട്ട് കാലം കുറേയായി. ഒരു വ്യാഴവട്ടക്കാലം മുമ്പു ബജറ്റില്‍ പ്രഖ്യാപനവും വന്നു. പൊടി പിടിച്ചു കിടന്ന നേമം ടെര്‍മിനലിനെക്കുറിച്ചു ബിജെപി ചിന്തിച്ചത് കഴിഞ്ഞ തെരഞ്ഞെടുപ്പുകാലത്താണ്. തിരുവനന്തപുരം മണ്ഡലത്തിലെ വോട്ടര്‍മാരെ പിടിക്കാന്‍ ഇത് അനിവാര്യമാണെന്നു തിരിച്ചറിഞ്ഞ് തെരഞ്ഞെടുപ്പിനു മുമ്പ് തിരക്കുപിടിച്ച് അന്നത്തെ റെയില്‍വേ മന്ത്രി പീയൂഷ് ഗോയലിനെക്കൊണ്ട് പദ്ധതിയുടെ തറക്കല്ലിടല്‍ നടത്തി. പിന്നെ, കമാ എന്നൊരക്ഷരം റെയില്‍വേയുടെ ഭാഗത്തുനിന്നുണ്ടാകാത്തത് കൊണ്ടാണ് ഈ ലേഖകന്‍ ചോദ്യങ്ങളും ഉപക്ഷേപങ്ങളും ഉന്നയിച്ചത്. റെയില്‍വേയുടെ ഒളിച്ചുകളിക്കെതിരെ സഭാധ്യക്ഷനു പരാതിപ്പെട്ടതിനു ശേഷമാണ് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ച കാര്യം റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അറിയിച്ചത്. കാര്യം കൈവിട്ടു പോകുമെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ബിജെപി അപ്പോള്‍ മാത്രമാണ് രംഗത്തുവന്നത്. പദ്ധതി പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുമെന്നു പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഏതു രൂപത്തില്‍ അതു യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കുമെന്ന് ഇതുവരെ വ്യക്തമാക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഇതിനിടയില്‍ നമ്മുടെ കൊച്ചുവേളിക്ക് അനുവദിച്ച ഓട്ടോമാറ്റിക് കോച്ച് വാഷിംഗ് പ്ലാന്റ് തമിഴ്നാട്ടിലേക്കു കടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാന്‍ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു.

വന്ദേഭാരത് വര്‍ണ്ണനയില്‍ നമ്മള്‍ വിസ്മരിക്കുന്ന മറ്റൊരു യാഥാര്‍ത്ഥ്യമുണ്ട്, റെയില്‍വേയുടെ തീവെട്ടിക്കൊള്ള. പണ്ടൊക്കെ റെയില്‍വേ ബജറ്റില്‍ അഞ്ചോ പത്തോ രൂപ ടിക്കറ്റ് നിരക്കു വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചാല്‍ അതു രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട വാര്‍ത്തയായിരുന്നു. ഇന്ന് ഫ്ലക്സി റേറ്റ്, തത്കാല്‍, പ്രീമിയം തത്കാല്‍, ഇളവുകള്‍ ഒഴിവാക്കല്‍ എന്നീ നൂതനവിദ്യകളിലൂടെ വലിയ കൊള്ളയാണ് അരങ്ങേറുന്നത്. കോവിഡ് കൊടുമുടിയിലായ വര്‍ഷംപോലും യാത്രക്കാരില്‍നിന്ന് യാത്രക്കൂലിയിനത്തില്‍ ഈടാക്കുന്ന തുകയില്‍ 76 % വര്‍ധന റെയില്‍വേയ്ക്കുണ്ടായി. ഇതു സംബന്ധിച്ച് രാജ്യസഭയില്‍ ഉന്നയിച്ച ചോദ്യങ്ങള്‍ക്കു ലഭിച്ച മറുപടി ചേര്‍ത്തുവച്ചാല്‍ ഭയാനകമായ കവര്‍ച്ചയുടെ ചിത്രമാണ് അനാവരണം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ഒരു ചോദ്യത്തിനും കൃത്യമായ മറുപടി പറയുന്ന രീതി ഇന്നത്തെ കേന്ദ്ര മന്ത്രിമാര്‍ക്കില്ല. വരികള്‍ക്കിടയിലുള്ളത് നമ്മള്‍ തന്നെ കണക്കു കൂട്ടി കണ്ടുപിടിക്കണം.

മുതിര്‍ന്ന പൗരന്മാര്‍ക്കായുള്ള ഇളവുകള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കിയതു വഴി ഒരു വര്‍ഷം 2059 കോടി രൂപയുടെ നേട്ടം റെയില്‍വേ ഉണ്ടാക്കി എന്നാണ് വെളിപ്പെടുത്തപ്പെട്ടത്. കണക്കുകള്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍ കഴിഞ്ഞ 5 വര്‍ഷത്തിനിടെ ഫ്ലക്സി നിരക്ക്, തത്കാല്‍, പ്രീമിയം തത്കാല്‍ എന്നീ ഇനങ്ങളില്‍ 12,128 കോടി രൂപയാണ് റെയില്‍വേ സമാഹരിച്ചത്. ഫ്ലക്സിയില്‍ നിന്ന് മാത്രം 3,792 കോടി അധികവരുമാനമുണ്ടാക്കി. തത്കാലില്‍നിന്ന് 5,937 കോടിയും പ്രീമിയം തത്കാലില്‍നിന്ന് 2,399 കോടിയും വരുമാനമുണ്ടാക്കി. നികുതിക്കുമേല്‍ നികുതി എന്നപോലെ തത്കാലിനു മേല്‍ പ്രീമിയം എന്ന വിദ്യ കണ്ടെത്താന്‍ ബിജെപി സര്‍ക്കാരിനുമാത്രമേ കഴിയൂ! എന്താണ് ഫ്ലക്സി നിരക്ക് എന്നുപോലും സാധാരണ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് അറിയില്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുന്നതനുസരിച്ച് നിരക്കുകള്‍ ഉയര്‍ത്തുക എന്നുള്ള തന്ത്രത്തിന്റെ പേരാണ് ഫ്ലക്സി. സ്വകാര്യ വിമാനകമ്പനികള്‍ ഈ മാര്‍ഗം അവലംബിച്ചാണ് യാത്രക്കാരെ കൊള്ളയടിക്കുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഇടപെടാന്‍ തങ്ങള്‍ക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്ന് പറയുന്ന കേന്ദ്രം തന്നെയാണ് ഈ വിദ്യ റെയില്‍വേക്കായി കടം കൊണ്ടിട്ടുള്ളത് എന്നതാണ് ഏറെ വിരോധാഭാസം. ഇന്ന് ഇന്ത്യയില്‍ 144 ട്രെയിനുകളിലാണ് ഫ്ലക്സി നിരക്കുകള്‍ ബാധകമാക്കിയിട്ടുള്ളത്. വരും ദിവസങ്ങളില്‍ കൂടുതല്‍ സര്‍വ്വീസുകള്‍ ഇതിന്റെ പരിധിയില്‍ വരും.

ആരും തിരിച്ചറിയാത്ത മറ്റു കൊള്ളകളിലും ഇന്നു റെയില്‍വേ വ്യാപൃതമാകുന്നുണ്ട്. ടിക്കറ്റ് റദ്ദാക്കുന്നതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ കണക്കുകള്‍ പ്രത്യേകമായി സൂക്ഷിക്കാറില്ലെന്ന് റെയില്‍വേ പറയുന്നു. ഇത് മിസലേനിയസ് കോച്ചിംഗ് വരവു കണക്കുകളില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുകയാണ്. ഈ വകയില്‍ കഴിഞ്ഞ 5 വര്‍ഷക്കാലത്ത് റെയില്‍വേ നേടിയത് 7,674.63 കോടി രൂപയാണ് എന്നു പറയുമ്പോള്‍ ഈ പകല്‍ക്കൊള്ളയുടെ ചിത്രം എത്ര ഭീതിജനകമാണ്.
മരം കണ്ടിട്ട് കാടു കാണാതെ പോകരുതെന്ന ഒരു ചൊല്ലു നമുക്കുണ്ട്. ഈ പഴഞ്ചൊല്ല് അന്വര്‍ത്ഥമാകുംവിധമാണ് റെയില്‍വേയുടെ കാര്യത്തില്‍ കേരളത്തില്‍ സംഭവിക്കുന്നത്-നമ്മുടെ വികസനസ്വപ്നങ്ങള്‍ക്കു ചിറകു നല്കാന്‍ നമ്മള്‍ തയ്യാറാക്കുന്ന പദ്ധതികളെ എന്തു വില കൊടുത്തും എതിര്‍ത്തു തോല്പിക്കുക, മാരീചന്മാര്‍ക്ക് വരവേല്പും ആര്‍പ്പു വിളിയും നല്കുക.
വന്ദേഭാരതുകള്‍ കേരളത്തില്‍ തലങ്ങും വിലങ്ങും ഓടണം. അവയെ നമ്മള്‍ സ്വാഗതം ചെയ്യുകയും വേണം. എന്നാല്‍, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഭൂപടത്തില്‍ കേരളത്തിനു ലഭിക്കുന്ന സ്ഥാനമെന്താണെന്നുള്ള തിരിച്ചറിവ് ആര്‍ജ്ജിച്ചുകൊണ്ടുവേണം ഈ ആരവങ്ങളിര്‍ നമ്മള്‍ ഭാഗഭാക്കാകാന്‍. അടൂര്‍ ഗോപാലകൃഷ്ണന്റെ കൊടിയേറ്റത്തില്‍ ഭരത് ഗോപി അവതരിപ്പിച്ച ശങ്കരന്‍ കുട്ടി എന്ന കഥാപാത്രം പറയുന്ന ഒരു ഡയലോഗുണ്ട്, ‘എന്തൊരു സ്പീഡ്’ എന്ന്. നിത്യജീവിതത്തില്‍ സ്പീഡ് കണ്ടാല്‍ നമുക്കും അങ്ങനെ പറയാം. പക്ഷേ, അങ്ങനെ പറയുംമുമ്പ് സ്പീഡിനു പിന്നിലെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍ കൂടി അറിയണം.